Заказывая оценку компании, вы также поддерживаете развитие проекта.
Помогите развивать World Market Atlas — независимый проект для частных инвесторов. Ваша поддержка помогает нам готовить аналитические материалы и совершенствовать инструменты.
Происшествия на миллион вылетов · накопленные данные по конец 2025 года. Даты ввода в эксплуатацию и условия эксплуатации различаются.
† A350: при происшествии в Ханеде погибли люди в другом самолёте; все 379 человек на борту A350 эвакуировались. 787 не показан: исходный отчёт исключает происшествие AI171 2025 года, расследование которого не завершено.
| Семейство самолётов | Все потери воздушных судов / млн | С погибшими / млн вылетов |
|---|---|---|
| 737 Classic | 1,19 | 0,42 |
| 737 NG | 0,17 | 0,03 |
| 737 MAX | 0,27 | 0,27 |
| A320 family ceo | 0,36 | 0,12 |
| A320 family neo | 0,04 | 0,04 |
| 777 | 0,16 | 0,08 |
| A330 ceo | 0,36 | 0,12 |
| A350 | 0,46 | 0,46 |
Полная потеря самолёта: самолёт уничтожен или не восстановлен; полная потеря с погибшими: такой случай с хотя бы одним погибшим, в том числе вне самолёта. Это не показатель смертности на одного пассажира.
Полные годы · число самолётов. Поставки отражают выполнение заказов, а не безопасность полётов.
Рыночные комментарии
Моя точка зрения на рынки, экономику и события, которые важны для инвесторов.
Boeing или Airbus? Качество самолётов в истории и сегодня
Анализ и получение источников: 5 октября 2026. Частоты аварий: накопленная история семейств по конец 2025, отчёт Boeing за апрель 2026. Поставки: полные 2018–2025; сопоставимое сравнение 2026 охватывает H1. Более поздние решения FAA/EASA сохраняют свои даты. Сравнение качества продукции и производства, а не рейтинг риска сегодняшнего полёта.
Boeing и Airbus проектируют самолёты, способные совершать миллионы рейсов. Тем не менее их репутация меняется вместе с поколениями самолётов, заводской дисциплиной, поставщиками, обучением и реакцией на дефекты. Поэтому ответ на вопрос «какие самолёты лучше?» требует нескольких отдельных оценок.
Моя оценка: в последние годы Airbus имел преимущество в непрерывности поставок, тогда как Boeing после документированных сбоев необходимо восстанавливать доверие к производственным процессам. Это не означает, что любой Airbus безопаснее любого Boeing. У некоторых семейств Boeing исторические частоты аварий ниже, чем у сравниваемых здесь семейств Airbus. Обе компании переживали серьёзные события и внедряли исправления. Это авторская оценка свидетельств, а не официальный рейтинг безопасности.
1. Что означает «качество» самолёта?
Эти измерения взаимодействуют, но не взаимозаменяемы. Обязательная проверка может делать самолёт финансовым бременем, хотя сама проверка снижает риск. Высокие поставки показывают исполнение заказов, а не низкую вероятность катастрофы. Я не создаю единую оценку производителя от 0–100, поскольку доступные публичные данные не обосновывают общие веса и единый результат для всей марки.
2. Исторически: от опыта к двум подходам к проектированию
Boeing участвовал в развитии массового рынка реактивных самолётов значительно раньше: Pan Am начала трансатлантические рейсы на 707 в октябре 1958. Airbus бросил вызов моделью A300 — первым двухдвигательным широкофюзеляжным реактивным самолётом, впервые взлетевшим в 1972. Сравнение общего числа аварий марок игнорировало бы неодинаковую историю их лётной эксплуатации. Исторические источники: Boeing и Airbus: A300.
A320, впервые поставленный в 1988, принёс Airbus полностью цифровую электродистанционную систему управления. Команды пилота передаются электронно, а компьютеры могут помогать предотвращать выход за пределы допустимых режимов полёта. Boeing также использует электродистанционное управление в 777 и 787. Поэтому тезис «Airbus — компьютеры, Boeing — пилоты» не описывает современные парки. Защита границ полётного режима не абсолютна: её доступность зависит от режима управления и возникших отказов. Источники: семейство A320 и технологические поколения Airbus.
Исторический прогресс во многом состоит в совершенствовании оборудования, надзора, обслуживания и обучения. Модернизированный старый проект не идентичен исходной версии. И наоборот: новая модель не становится автоматически лучше, если интеграция систем или наращивание производства оказались дефектными.
3. Статистика: семейства самолётов, а не громкие суммарные числа
График использует одну методологию: Boeing Statistical Summary 2025, редакция за апрель 2026, страница 12, охватывающую обоих производителей. Полная потеря самолёта (hull loss) — авария, при которой самолёт уничтожен или не восстановлен. Подмножество со смертельными исходами включает гибель людей за пределами данного самолёта. Частоты — это аварии на миллион вылетов, а не смерти на миллион пассажиров.
Это накопленная история эксплуатации по конец 2025, а не наблюдения только за 2025. Общие частоты полной потери составляют 1.19 для 737 Classic, 0.17 для NG и 0.27 для MAX; у семейства A320 ceo — 0.36, у neo — 0.04. Периоды эксплуатации, накопленные рейсы и условия различаются. При малом числе событий одна авария существенно меняет показатель. Отчёт Boeing: определения, охват и таблица.
Более низкая частота NG по сравнению с A320 ceo противоречит упрощённому тезису «Boeing всегда был хуже». Более низкая частота A320neo относительно MAX — значимое историческое наблюдение, но не оценка разницы рисков между двумя билетами, покупаемыми сегодня. Данные не контролируют возраст, регион, аэропорты, операторов, обслуживание и изменения конструкции после аварий.
4. Два примера, когда число без сноски вводит в заблуждение
787 и Air India AI171. Катастрофа 12 июня 2025 — установленное событие; предварительный отчёт AAIB фиксирует 241 погибшего на борту и 19 на земле. Boeing исключил её из таблицы за апрель 2026, поскольку классификация оставалась UNK. Airbus также объясняет исключение в анализе за 2025. Поэтому статистический ноль для 787 в этих отчётах не означает, что «смертельных катастроф никогда не было». Наш график не представляет 787 как безрисковый самолёт.
В промежуточном заявлении AAIB от 12 июня 2026 сказано, что анализ свидетельств продолжался. При проверке источников по состоянию на 5 октября окончательный отчёт не найден. Без завершённых выводов мы не приписываем катастрофу проекту, сборке, обслуживанию или действиям экипажа. Источники: предварительный отчёт AAIB, заявление AAIB, 12 июня 2026, анализ Airbus за 1958–2025, с.5 и 10.
A350 и Ханэда. При столкновении 2 января 2024 A350 был потерян, а в другом самолёте погибли пять человек. Все 379 находившихся на борту A350 эвакуировались. Событие входит в категорию полной потери со смертельным исходом, что объясняет относительно высокий показатель A350 среди молодых семейств. Оно не устанавливает дефект конструкции. Аналогично, история смертельных полных потерь A320neo включает гибель людей вне самолёта при столкновении с пожарной машиной в Лиме в 2022. Источники: промежуточный отчёт JTSB, с.113 и BEA: Лима.
5. Boeing: MAX и Alaska выявили разные сбои
Катастрофы MAX рейсов Lion Air 610 в 2018 и Ethiopian Airlines 302 в 2019 унесли 346 жизней. NTSB поставил под сомнение предположения о реакции пилотов при множественных предупреждениях. FAA описало изменения MCAS, включающие оба датчика угла атаки, ограничения работы, пересмотр предупреждений и обучение. Это вопросы проектирования и сертификации, выходящие за рамки качества сборки. Источники: рекомендации NTSB за 2019 и обзор FAA по возвращению в эксплуатацию, 18 ноября 2020.
Рейс Alaska Airlines 1282 от 5 января 2024 показывает другой механизм. Завершённое расследование NTSB установило недостаточность обучения, инструкций и надзора Boeing за процессом снятия деталей, который должен был обеспечивать повторную установку крепежа после доработки. Неэффективный надзор FAA также способствовал событию. Эти выводы нельзя смешивать с неустановленной причиной AI171. Выводы NTSB, принятые 24 июня 2025.
Моя инвестиционная интерпретация сосредоточена на повторяемости процесса: обнаруживает ли завод дефект до выхода самолёта? Заверений руководства недостаточно; важны устойчивое снижение несоответствий, доработок и срывов поставок.
6. Boeing в 2026: подтверждённый прогресс, сохраняющийся надзор
17 июля 2026 FAA объявило, что Boeing сможет возобновить выдачу сертификатов лётной годности для всех новых MAX и 787 с 20 июля. Управление сослалось на восемь месяцев сопоставимых результатов оценки качества производства и сохранило проверки и аудиты. Это значимое свидетельство прогресса, а не гарантия отсутствия будущих проблем. Решение FAA и условия надзора.
3 августа 2026 FAA выдало изменённый сертификат типа MAX-7 после требования изменить управление полётом, предупреждения экипажу и противообледенительную систему двигателей. В публикации Boeing за Q2 также сказано о начале перехода производства 737 к 47 самолётам в месяц. Это заявленный переход к темпу производства, а не месячный объём поставок и не наша проверка достигнутого темпа на 5 октября. Источники: FAA: MAX-7 и Boeing Q2 2026.
7. Airbus: непрерывность поставок не означает отсутствия дефектов
У Airbus тоже есть серьёзные исторические уроки. В случае American Airlines 587 в 2001 NTSB установил чрезмерные отклонения руля направления; характеристики его системы на A300-600 и обучение авиакомпании способствовали катастрофе. Для Air France 447 в 2009 BEA рассмотрело обледенение трубок Пито, ошибочные показания скорости, отключение автопилота, нераспознанное сваливание, информацию в кабине и взаимодействие с подготовкой экипажа. Объяснение любого из этих случаев «просто ошибкой пилота» упускает выводы расследователей. Источники: NTSB: AA587, с.160 и BEA: AF447, окончательный отчёт за июль 2012.
Более поздняя проблема касалась панелей фюзеляжа. 3 декабря 2025 Airbus снизил план поставок примерно до 790 из-за проблем качества поставщика. EASA AD 2026-0055R1 от 14 апреля 2026 касается отклонений толщины панелей, которые при определённых условиях ремонта могли повлиять на прочность конструкции. Это конкретная проблема качества, а не общее мнение о марке. Источники: Airbus: панели фюзеляжа и EASA: 2026-0055R1.
28 ноября 2025 Airbus объявил меры для части самолётов семейства A320 после анализа возможного повреждения данных управления полётом интенсивным солнечным излучением. EASA потребовало изменений компьютеров управления; AD 2026-0134 от 8 июля 2026 заменило более раннюю директиву и уточнило конфигурации. Это относится к собственной системе самолёта и отличается от проблем двигателей. Источники: меры Airbus для парка A320 и EASA: 2026-0134.
8. Двигатели и надёжность: чья проблема простой?
Отчётность RTX за Q2 2026 описывает дополнительные проверки и вывод из эксплуатации деталей двигателей Pratt & Whitney, затронутых проблемой порошкового металлического материала. Компания ожидает повышенное число простаивающих на земле A320neo с PW1100 на протяжении 2026. Это касается определённых вариантов двигателей и деталей, а не каждого A320neo. Производственная проблема поставщика двигателей имеет существенные последствия для операторов Airbus. RTX, форма 10-Q, примечание 16.
Эксплуатационная регулярность обычно измеряет отсутствие определённых технических задержек и отмен, а не вероятность выживания. Проценты производителей по разным программам нельзя корректно сравнивать без согласованных периодов, порогов задержки, охвата парков и определений. Общедоступного независимого актуального набора данных для последовательного рейтинга надёжности марок не найдено. Этот пробел остаётся отсутствием свидетельств, а не нулевой оценкой.
Для авиакомпаний полезны также дни простоя, посещения ремонтных предприятий, доступность запасных двигателей и стоимость подменных самолётов. Пассажирам следует учитывать фактические сбои в парке конкретной авиакомпании.
9. Поставки показывают промышленные последствия
В 2018 Boeing поставил 806 коммерческих самолётов, Airbus — 800; в 2025 значения составили 600 и 793. Расчёты по опубликованным данным дают изменения примерно −25.6% у Boeing и −0.9% у Airbus относительно 2018. Между 2024 и 2025 поставки выросли примерно на 72.4% и 3.5% соответственно. Это авторские вычисления, а не показатели качества сборки.
График охватывает остановку полётов MAX, пандемию, ограничения поставок и заводские сбои. Мы не приписываем каждое изменение одной причине. Он включает опубликованные коммерческие поставки, в том числе грузовые самолёты, а не только пассажирские. Годовые источники приведены под графиком. Отчёты за 2025: Boeing и Airbus.
Для актуального сопоставимого сравнения используется H1 2026: 314 самолётов Boeing и 351 Airbus по 30 июня, опубликовано 28 и 29 июля. Позднее Airbus сообщил 475 по август включительно; это не сравнивается с первым полугодием Boeing. Во время проверки официальная страница всё ещё показывала август; неопубликованные сентябрьские итоги не добавляются. Источники: Boeing H1, Airbus H1, месячный бюллетень Airbus.
10. Конструкция, комфорт и экономика: важна задача
787 и A350 иллюстрируют развитие передовых дальнемагистральных самолётов обоими производителями. По описанию Boeing, конструкция 787 примерно на 50% по массе состоит из композитов. Снижение массы конструкции может уменьшать расход топлива, одновременно требуя соответствующих методов производства, проверки и ремонта. Доля композитов не является рейтингом безопасности. Boeing: конструкция 787.
Комфорт кресел и пространство для ног во многом зависят от спецификации авиакомпании: числа рядов, ширины кресел, класса салона и оснащения. Одна модель может быть удобной у одной авиакомпании и тесной у другой. Конструкция влияет на возможные компоновки и среду салона, но имя производителя не определяет впечатления пассажира.
Для авиакомпании лучший самолёт соответствует её задаче. Дополнительные кресла могут снижать затраты на место, уменьшая комфорт. Экономия топлива может не покрывать долгий простой, стоимость финансирования или введения нового типа в парк. Маркетинговые заявления об экономии относительно разных предшественников — не прямой тест Airbus–Boeing на одном маршруте.
11. Выводы для инвесторов
Моя оценка преимущества Airbus главным образом относится к более непрерывному исполнению поставок в 2019–2025. Boeing увеличил поставки в 2025 и получил описанные разрешения FAA в 2026. Однако MAX и Alaska делают культуру качества важным объектом наблюдения. Airbus сталкивается со своими рисками систем, поставщиков и двигателей. Ни один бизнес нельзя считать защищённым от дорогих сбоев.
Это аналитические соображения автора без целевой цены или рекомендации покупать. Завершённые расследования и решения регуляторов дают наиболее сильные выводы; устойчивое улучшение требует дополнительных свидетельств.
12. Чтение источников и обновление оценки
NTSB, BEA, JTSB и AAIB объясняют происшествия; FAA и EASA определяют требования сертификации и лётной годности. Отчёты производителей содержат данные о лётной эксплуатации, поставках и собственные анализы, поэтому их авторство раскрывается. Первичный источник не устраняет различий методик и интересов производителя.
Отчёты Boeing и Airbus об авариях используют разный охват: Airbus сосредоточен на коммерческих рейсах, Boeing включает и некоторые иные операции. Поэтому их частоты не сшиваются в один ряд. Исключение AI171 раскрыто; внешние смертельные случаи объяснены для A350 и A320neo. Без исходных данных об объёме эксплуатации мы не рассчитываем объединённую вероятность катастрофы или доверительные интервалы.
Итоговая оценка: современные самолёты обоих производителей следует оценивать по семейству, конфигурации и актуальным выводам. Промышленное качество зависит от повторяемого изготовления соответствующего требованиям самолёта и устранения коренных причин сбоев. Для инвестора эта повторяемость важна не меньше привлекательности проекта.
Фотографии подлинные и служат иллюстрациями; они не изображают обсуждаемые аварии. Обе сделаны Sg1959 / Wikimedia Commons и распространяются по CC BY-SA 4.0. Они уменьшены и преобразованы в WebP; эти версии сохраняют лицензию. Графики подготовлены World Market Atlas по указанным источникам. Граница знаний и получения материалов: 5 октября 2026.
Должности отражают личные взгляды автора на издание. Это не инвестиционные рекомендации.