Şirket değerlemesi sipariş ederek projenin gelişimine de destek olursunuz.
Bireysel yatırımcılara yönelik bağımsız bir proje olan World Market Atlas’ın gelişmesine katkıda bulunun. Desteğiniz, analizler hazırlamamıza ve araçlarımızı geliştirmemize yardımcı olur.
Milyon kalkış başına kaza · 2025 sonuna kadar birikmiş geçmiş veriler. Hizmete giriş tarihleri ve işletme koşulları farklıdır.
† A350: Haneda olayında diğer uçakta can kayıpları yaşandı; A350'deki 379 kişinin tamamı tahliye edildi. 787 gösterilmemiştir: kaynak rapor, soruşturması tamamlanmamış 2025 AI171 kazasını kapsam dışı bırakır.
| Uçak ailesi | Tüm gövde kayıpları / milyon | Can kaybı olanlar / milyon kalkış |
|---|---|---|
| 737 Classic | 1,19 | 0,42 |
| 737 NG | 0,17 | 0,03 |
| 737 MAX | 0,27 | 0,27 |
| A320 family ceo | 0,36 | 0,12 |
| A320 family neo | 0,04 | 0,04 |
| 777 | 0,16 | 0,08 |
| A330 ceo | 0,36 | 0,12 |
| A350 | 0,46 | 0,46 |
Gövde kaybı: tahrip edilmiş veya tamir edilmemiş bir uçak; ölümcül gövde kaybı: dış ölümler de dahil olmak üzere en az bir ölümle böyle bir kayıp. Yolcu başına ölüm oranı değildir.
Tam yıllar · uçak sayısı. Teslimatlar, siparişlerin yerine getirilmesini ölçer; uçuş güvenliğini değil.
Piyasa yorumları
Piyasalara, ekonomiye ve yatırımcılar için önemli olan olaylara bakış açım.
Boeing mi Airbus mı? Geçmişten bugüne uçak kalitesi
Analiz ve kaynaklara erişim: 5 Ekim 2026. Kaza oranları: 2025 sonuna kadar birikmiş uçak ailesi geçmişleri, Boeing’in Nisan 2026 raporu. Teslimatlar: 2018–2025 tam yılları; eş dönemli 2026 karşılaştırması H1’i kapsar. Daha yeni FAA/EASA kararları kendi tarihlerini korur. Ürün ve üretim kalitesi karşılaştırmasıdır; bugünkü uçuş riskinin sıralaması değildir.
Boeing ve Airbus, milyonlarca uçuş yapabilecek uçaklar tasarlar. Yine de itibarları; uçak nesilleri, fabrika disiplini, tedarikçiler, eğitim ve kusurlara verilen yanıtlarla değişir. Bu yüzden “hangi uçaklar daha iyi?” sorusunu yanıtlamak, birbirinden ayrı birkaç değerlendirme gerektirir.
Benim değerlendirmem: Airbus son yıllarda teslimat sürekliliğinde avantaj sağlarken Boeing, belgelenmiş aksaklıkların ardından üretim süreçlerine duyulan güveni yeniden kurmak zorunda. Bu, her Airbus’ın her Boeing’den güvenli olduğu anlamına gelmez. Bazı Boeing ailelerinin tarihsel kaza oranları, burada karşılaştırılan Airbus ailelerinden düşüktür. Her iki şirket de ciddi olaylar yaşamış ve düzeltmeler uygulamıştır. Bu, resmî güvenlik notu değil, yazarın kanıtları değerlendirmesidir.
1. Uçak “kalitesi” ne demektir?
Bu boyutlar etkileşir ama birbirinin yerine geçmez. Zorunlu kontrolden geçen bir uçak, kontrol riski azaltmasına rağmen finansal yük oluşturabilir. Güçlü teslimatlar düşük kaza olasılığını değil, siparişlerin yerine getirilmesini gösterir. Mevcut kamu verileri ortak ağırlıkları ve marka genelinde tek sonucu haklı çıkarmadığından, üreticilere 0–100 arasında tek puan vermiyorum.
2. Tarihsel gelişim: deneyimden iki tasarım yaklaşımına
Boeing, kitlesel jet pazarının gelişimine çok daha erken katkı verdi: Pan Am, Ekim 1958’de 707 ile transatlantik seferlere başladı. Airbus, ilk çift motorlu geniş gövdeli jet olan ve ilk kez 1972’de uçan A300 ile rakip oldu. Markaların toplam kaza sayılarını karşılaştırmak, uçuşa maruz kalma geçmişlerinin eşit olmadığını göz ardı eder. Tarihsel kaynaklar: Boeing ve Airbus: A300.
İlk teslimatı 1988’de yapılan A320, Airbus’a tam dijital elektronik uçuş kumandasını getirdi. Pilot komutları elektronik olarak iletilir; bilgisayarlar uçuş zarfı sınırlarının aşılmasını önlemeye yardımcı olabilir. Boeing de 777 ve 787’de elektronik uçuş kumandası kullanır. Bu nedenle “Airbus bilgisayar, Boeing pilot demektir” sözü modern filoları doğru açıklamaz. Uçuş zarfı koruması mutlak değildir: kullanılabilirliği kumanda moduna ve karşılaşılan arızalara bağlıdır. Kaynaklar: A320 ailesi ve Airbus teknoloji nesilleri.
Tarihsel ilerleme büyük ölçüde donanım, gözetim, bakım ve eğitimdeki gelişimdir. Modernleştirilmiş eski bir tasarım, ilk sürümüyle aynı değildir. Buna karşılık, sistem entegrasyonu veya üretim artışı kusurluysa yeni model otomatik olarak üstün olmaz.
3. İstatistikler: manşet sayılar değil, uçak aileleri
Grafik tek bir metodoloji kullanır: iki üreticiyi de kapsayan Boeing Statistical Summary 2025, Nisan 2026 sürümü, sayfa 12. Tam kayıp (hull loss), uçağın imha olduğu veya onarılmadığı kazadır. Ölümlü alt küme, ilgili uçağın dışındaki ölümleri de kapsar. Oranlar milyon yolcu başına ölüm değil, milyon kalkış başına kazadır.
Bunlar yalnızca 2025 gözlemleri değil, 2025 sonuna kadar birikmiş hizmet geçmişleridir. Toplam tam kayıp oranları 737 Classic için 1.19, NG için 0.17, MAX için 0.27; A320 ceo ailesinde 0.36 ve neo’da 0.04’tür. Hizmet dönemleri, birikmiş uçuşlar ve işletme koşulları farklıdır. Olay sayısı azsa tek bir kaza oranı belirgin biçimde değiştirir. Boeing raporu: tanımlar, kapsam ve tablo.
NG oranının A320 ceo’dan düşük olması, basit “Boeing her zaman daha kötüydü” anlatısıyla çelişir. A320neo’nun MAX’tan düşük oranı anlamlı bir tarihsel gözlemdir; fakat bugün alınan iki bilet arasındaki risk farkını tahmin etmez. Veriler yaş, bölge, havalimanı, işletmeci, bakım veya kaza sonrası tasarım değişiklikleri için düzeltme yapmaz.
4. Dipnotsuz sayının yanıltıcı olduğu iki örnek
787 ve Air India AI171. 12 Haziran 2025 kazası doğrulanmış bir olaydır; AAIB ön raporu uçakta 241, yerde 19 ölüm kaydeder. Boeing, sınıflandırma UNK olarak kaldığından olayı Nisan 2026 tablosuna almadı. Airbus da 2025 analizinde bu dışlamayı açıklıyor. Dolayısıyla bu raporlarda 787 için görülen istatistiksel sıfır, “hiç ölümlü kaza olmadı” anlamına gelmez. Grafiğimiz 787’yi sıfır riskli göstermiyor.
AAIB’nin 12 Haziran 2026 ara açıklaması, kanıt analizinin sürdüğünü belirtti. 5 Ekim itibarıyla kaynak incelemesinde nihai rapor bulunamadı. Tamamlanmış bulgular olmadan kazayı tasarıma, montaja, bakıma veya mürettebat eylemlerine bağlamıyoruz. Kaynaklar: AAIB ön raporu, AAIB açıklaması, 12 Haziran 2026, Airbus 1958–2025 analizi, s.5 ve 10.
A350 ve Haneda. 2 Ocak 2024’teki çarpışmada A350 tamamen kaybedildi ve diğer uçakta beş kişi öldü. A350’deki 379 kişinin tamamı tahliye edildi. Olay ölümlü tam kayıp kategorisine girer; A350’nin genç aileler arasındaki görece yüksek oranını bu açıklar. Tasarım kusurunu kanıtlamaz. Benzer biçimde, A320neo’nun ölümlü tam kayıp geçmişi, Lima’da 2022’de itfaiye aracıyla çarpışmada uçak dışındaki ölümleri içerir. Kaynaklar: JTSB ara raporu, s.113 ve BEA: Lima.
5. Boeing: MAX ve Alaska farklı aksaklıkları ortaya çıkardı
2018’deki Lion Air 610 ve 2019’daki Ethiopian Airlines 302 MAX kazalarında 346 kişi öldü. NTSB, birden fazla uyarı sırasında pilot tepkilerine ilişkin varsayımları sorguladı. FAA; iki hücum açısı sensörünü, çalışma sınırlarını, yenilenen uyarıları ve eğitimi kapsayan MCAS değişikliklerini açıkladı. Bunlar montaj işçiliğinin ötesinde tasarım ve sertifikasyon konularıdır. Kaynaklar: NTSB’nin 2019 önerileri ve FAA hizmete dönüş incelemesi, 18 Kasım 2020.
5 Ocak 2024 tarihli Alaska Airlines 1282 olayı başka bir mekanizmayı gösterir. NTSB’nin tamamlanmış soruşturması, yeniden işlemeden sonra sabitleme donanımının yerine takılmasını sağlamak için tasarlanan parça sökme sürecinde Boeing’in eğitim, yönlendirme ve gözetiminin yetersiz olduğunu saptadı. Etkisiz FAA gözetimi de katkıda bulundu. Bu bulgular, AI171’in belirlenmemiş nedeni ile karıştırılmamalıdır. 24 Haziran 2025’te kabul edilen NTSB bulguları.
Yatırımcı olarak yorumum, sürecin tekrar edilebilirliğine odaklanıyor: fabrika, uçak çıkmadan önce kusuru saptıyor mu? Yönetimin güvenceleri yeterli değildir; uygunsuzluklarda, yeniden işlemede ve teslimat kesintilerinde kalıcı azalma önemlidir.
6. 2026’da Boeing: doğrulanmış ilerleme, süren gözetim
17 Temmuz 2026’da FAA, Boeing’in yeni üretilen tüm MAX ve 787 uçakları için 20 Temmuz’dan itibaren yeniden uçuşa elverişlilik sertifikası düzenleyebileceğini açıkladı. Sekiz aylık karşılaştırılabilir üretim kalitesi bulgularına atıf yaptı; kontrolleri ve denetimleri korudu. Bu, gelecekte sorun çıkmayacağının garantisi değil, anlamlı ilerleme kanıtıdır. FAA kararı ve gözetim koşulları.
3 Ağustos 2026’da FAA, uçuş kumandaları, mürettebat uyarıları ve motor buz önleme sisteminde değişiklikler istedikten sonra değiştirilmiş MAX-7 tip sertifikasını verdi. Boeing’in Q2 açıklaması da 737 üretimini ayda 47 uçağa geçirmeye başladığını belirtti. Bu, bildirilen üretim hızı geçişidir; aylık teslimat sayısı veya 5 Ekim’de ulaşılan hıza ilişkin bizim doğrulamamız değildir. Kaynaklar: FAA: MAX-7 ve Boeing Q2 2026.
7. Airbus: teslimat sürekliliği kusursuzluk anlamına gelmez
Airbus’ın geçmişinde de ciddi dersler vardır. 2001’deki American Airlines 587 olayında NTSB aşırı dümen komutlarını saptadı; A300-600 dümen sistemi özellikleri ve havayolu eğitimi katkıda bulundu. 2009’daki Air France 447’de BEA; Pitot buzlanmasını, yanlış hız göstergelerini, otomatik pilotun devreden çıkmasını, fark edilmeyen perdövitesi, kokpit bilgilerini ve eğitim etkileşimlerini inceledi. İkisinden birini “yalnızca pilot hatası” diye açıklamak, soruşturmacıların bulgularını gözden kaçırır. Kaynaklar: NTSB: AA587, s.160 ve BEA: AF447, Temmuz 2012 nihai raporu.
Daha yakın bir sorun gövde panelleriyle ilgiliydi. 3 Aralık 2025’te Airbus, tedarikçi kalite sorunları nedeniyle teslimat hedefini yaklaşık 790’a düşürdü. 14 Nisan 2026 tarihli EASA AD 2026-0055R1, belirli onarım koşullarında yapısal bütünlüğü etkileyebilecek panel kalınlığı sapmalarını ele alır. Bu, genel marka görüşü değil, somut kalite sorunudur. Kaynaklar: Airbus: gövde panelleri ve EASA: 2026-0055R1.
28 Kasım 2025’te Airbus, yoğun güneş ışınımının uçuş kumandası verilerini bozma olasılığını analiz ettikten sonra bazı A320 ailesi uçakları için önlem açıkladı. EASA, uçuş kumanda bilgisayarlarında değişiklik istedi; 8 Temmuz 2026’da yayımlanan AD 2026-0134, önceki direktifin yerini aldı ve konfigürasyonları netleştirdi. Bu, motor sorunlarından ayrı olarak uçağın kendi sistemiyle ilgilidir. Kaynaklar: Airbus A320 filo önlemi ve EASA: 2026-0134.
8. Motorlar ve güvenilirlik: hizmet dışı kalmak kimin sorunu?
RTX’in Q2 2026 bildirimi, toz metal malzemesi sorunundan etkilenen Pratt & Whitney motor parçaları için ek kontrolleri ve hizmetten çıkarmayı açıklar. PW1100 motorlu A320neo uçaklarında yüksek yerde kalma düzeylerinin 2026 boyunca sürmesi bekleniyor. Konu her A320neo değil, belirli motor varyantları ve parçalardır. Airbus işletmecileri açısından önemli sonuçları olan bir motor tedarikçisi üretim sorunudur. RTX Form 10-Q, Not 16.
Sefer güvenilirliği genellikle uçuşlarda tanımlanmış teknik gecikme veya iptallerin yaşanıp yaşanmadığını ölçer; hayatta kalma olasılığı değildir. Dönemler, gecikme eşikleri, filo kapsamı ve tanımlar eşleştirilmeden farklı programların üretici yüzdeleri doğru karşılaştırılamaz. Marka genelinde tutarlı güvenilirlik sıralamasına uygun, kamuya açık, bağımsız ve güncel veri seti bulunamadı. Bu boşluk sıfır puan değil, eksik kanıt olarak kalır.
Havayolları için yararlı ölçütler arasında hizmet dışı günler, bakım atölyesi ziyaretleri, yedek motor bulunabilirliği ve ikame uçak maliyetleri de vardır. Yolcular, belirli havayolunun filosundaki gerçek aksaklıkları dikkate almalıdır.
9. Teslimatlar endüstriyel sonuçları gösterir
2018’de Boeing 806, Airbus 800 ticari uçak teslim etti; 2025’te sayılar 600 ve 793 oldu. Bildirilen bu değerlerden yapılan hesaplamalar, 2018’e göre Boeing için yaklaşık −25.6%, Airbus için −0.9% değişim gösterir. 2024 ile 2025 arasında teslimatlar sırasıyla yaklaşık 72.4% ve 3.5% arttı. Bunlar montaj kalitesi ölçütleri değil, yazarın hesaplamalarıdır.
Grafik; MAX’ın uçuşlarının durdurulmasını, pandemiyi, tedarik zinciri kısıtlarını ve fabrika kesintilerini kapsar. Her değişimi tek nedene bağlamıyoruz. Yalnızca yolcu uçakları değil, kargo uçakları dahil bildirilen ticari teslimatlar yer alır. Yıllık kaynaklar grafiğin altındadır. 2025 raporları: Boeing ve Airbus.
Güncel ve eş dönemli karşılaştırma için H1 2026’yı kullanıyoruz: 30 Haziran’a kadar 314 Boeing ve 351 Airbus uçağı; yayımlanma tarihleri 28 ve 29 Temmuz. Airbus daha sonra ağustosa kadar 475 bildirdi; bunu Boeing’in ilk yarısıyla karşılaştırmıyoruz. İnceleme sırasında resmî sayfa hâlâ ağustosu gösteriyordu; yayımlanmamış eylül toplamları eklenmiyor. Kaynaklar: Boeing H1, Airbus H1, Airbus aylık bülteni.
10. Tasarım, konfor ve ekonomi: uçuş görevi önemlidir
787 ve A350, iki üreticinin gelişmiş uzun menzilli uçak geliştirmesini örnekler. Boeing, 787 gövdesinin ağırlık olarak yaklaşık 50% kompozit olduğunu belirtir. Daha düşük yapısal ağırlık yakıt tüketimini azaltabilir; ancak uygun üretim, kontrol ve onarım yöntemleri gerektirir. Kompozit oranı güvenlik sıralaması değildir. Boeing: 787 tasarımı.
Koltuk konforu ve diz mesafesi büyük ölçüde havayolunun seçimine bağlıdır: sıra sayısı, koltuk genişliği, kabin sınıfı ve donanım. Aynı model bir havayolunda rahat, diğerinde dar olabilir. Uçak tasarımı mevcut konfigürasyonları ve kabin ortamını etkiler; üreticinin adı yolcu deneyimini tek başına belirlemez.
Bir havayolu için daha iyi uçak, görevine uygun olandır. Koltuk eklemek konforu azaltırken koltuk başına maliyeti düşürebilir. Yakıt verimliliği; uzun hizmet dışı süreyi, finansman maliyetini veya yeni filo tipi ekleme giderini karşılamayabilir. Farklı önceki modellere göre pazarlanan tasarruflar, aynı rotada bire bir Airbus–Boeing testi değildir.
11. Yatırımcılar için sonuçlar
Airbus’ın avantajına ilişkin değerlendirmem, esas olarak 2019–2025 dönemindeki daha kesintisiz teslimat uygulamasına dayanıyor. Boeing 2025’te teslimatlarını artırdı ve 2026’da açıklanan FAA onaylarını aldı. Yine de MAX ve Alaska, kalite kültürünün izlenmesini önemli kılıyor. Airbus’ın da kendi sistem, tedarikçi ve motor riskleri var. İki işletme de pahalı hatalardan bağışık sayılmamalıdır.
Bunlar hedef fiyat veya alım önerisi içermeyen yazarın analitik değerlendirmeleridir. Tamamlanmış soruşturmalar ve düzenleyici kararlar en güçlü bulguları sağlar; kalıcı iyileşme için ek kanıt gerekir.
12. Kaynakları okumak ve değerlendirmeyi güncellemek
NTSB, BEA, JTSB ve AAIB olayları açıklar; FAA ve EASA sertifikasyon ve uçuşa elverişlilik gerekliliklerini belirler. Üretici raporları uçuşa maruz kalmayı, teslimatları ve kendi analizlerini sunar; bu yüzden yazarları açıkça belirtilir. Birincil kaynak, metodolojik farkları veya üretici çıkarlarını ortadan kaldırmaz.
Boeing ve Airbus kaza raporları farklı kapsamlar kullanır: Airbus gelir amaçlı uçuşlara odaklanırken Boeing bazı diğer operasyonları da içerir. Bu nedenle oranları tek seride birleştirmiyoruz. AI171’in dışlanması açıkça belirtilmiştir; A350 ve A320neo için uçak dışındaki ölümler açıklanmıştır. Ham uçuşa maruz kalma verileri olmadan birleşik kaza olasılığı veya güven aralıkları hesaplamıyoruz.
Nihai değerlendirme: iki üreticinin modern uçakları da aile, konfigürasyon ve güncel bulgular temelinde değerlendirilmelidir. Endüstriyel kalite, uygun uçağı tekrar tekrar üretmeye ve hataların kök nedenlerini gidermeye bağlıdır. Yatırımcı için bu tekrar edilebilirlik, tasarımın cazibesi kadar önemlidir.
Fotoğraflar gerçek görsellerdir; tartışılan kazaları göstermez. İkisi de Sg1959 / Wikimedia Commons’a aittir ve CC BY-SA 4.0 lisanslıdır. Yeniden boyutlandırılıp WebP’ye dönüştürülmüşlerdir; bu sürümler aynı lisansı korur. Grafikler World Market Atlas tarafından belirtilen kaynaklardan hazırlanmıştır. Bilgi ve erişim sınır tarihi: 5 Ekim 2026.
Yayınlar, yazarın yayınlandığı andan itibaren kişisel görüşlerini yansıtır. Bunlar yatırım tavsiyesi değildir.